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Il regolamento della Formula 1 2014 prevede che il flusso di carburante in transito dal serbatoio al propulsore venga regolamentato da un apposito sensore progettato dalla britannica Gill Sensors. Questo apparecchio è tarato perché il suddetto flusso venga limitato al massimo a 100 chili per ora sopra la soglia dei 10.500 giri, mentre intervengono dei valori di tolleranza nella velocità ad un regime inferiore. Il tutto in relazione alla quantità di carburante imbarcata nel serbatoio che è oggi di 100 chilogrammi (circa 135 litri) per la distanza di gara.

Dati, questi ultimi, che conoscevamo già dallo scorso anno quando sono stati confermate ufficialmente le nuove norme, ma che sono tornati d’attualità ieri dopo la squalifica comminata dall’autorità sportiva al pilota della Red Bull Daniel Ricciardo. Tale limite imposto dalla FIA non vale ovviamente solo per la gara, ma anche per le sessioni di prova e se non fosse stato introdotto le squadre avrebbero potuto utilizzare varie mappature di motore per bruciare una maggior quantità di carburante disponendo in tal modo di prestazioni più elevate. Logicamente, scavalcare questo limite è illegale e la FIA per tenere monitorato il flusso di benzina utilizza il sensore ad ultrasuoni che misura la massa del combustibile. Tuttavia, in passato, dopo averlo provato in pista le squadre avevano lamentato carenze nella mancanza di precisione dei dati forniti e la Gill era stata chiamata a rivedere l’accuratezza dei valori.
Durante il week end australiano le tolleranze si sono rivelate ancora troppo elevate, tanto che la Federazione si è riservata il diritto di applicare un “fattore di correzione” modificando la frequenza di misurazione del sensore da 10Hz a 5Hz. Così come ha scritto anche l’esperto di tecnica britannico Craigh Scarborough su Autosport, per misurare il flusso in transito verso il propulsore se il sensore non funziona correttamente, si possono utilizzare anche i dati forniti dalla pressione del combustibile e dalla frequenza con cui esso viene immesso negli iniettori, anche se quest’ultimo dato non è così accurato come quello fornito dal misuratore preposto dalla FIA. Quindi un dato di riserva attendibile solo in parte. Su questo punto la Red Bull insiste comunque che i suoi dati fossero giusti e qui si basa anche la sua difesa nell’appello che avrà luogo prossimamente, il quale stabilirà se il secondo posto di Ricciardo all’Albert Park potrà essere legittimato oppure definitivamente cancellato.

Tornando al week end di Melbourne, alcuni team e la FIA chiamata a vigilare sulla situazione hanno constatato che diversi sensori non avrebbero le caratteristiche richieste, ma come nel caso della vettura di Ricciardo, ha suggerito alle squadre come regolarsi per rientrare nei parametri. Una cosa che ad esempio era stata fatta dalla Mercedes venerdì, quando gli steward avevano individuato un dato anomalo nella frequenza di passaggio del flusso. Oltre a questi correttivi in corsa, come detto, era stato modificato anche il metodo di misurazione e la Federazione ritiene che tali interventi siano stati sufficienti per garantire a tutti un’equità di trattamento, anche se grazie ad una soluzione di ripiego. Se la Red Bull dovesse vincere in appello si potrebbe creare un pericoloso precedente in relazione alle future procedure di ogni team presente sulla griglia, partendo dal presupposto che l’eventuale dato contestato dalla FIA può essere ritenuto non attendibile.

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